Quem se lembra do 'pacotão'? Sim... 'pacotão', um agrupamento de projetos de abertura e alargamento de vias na cidade, lançado há quase um ano. Esse 'pacote' de obras dava conta de inúmeras interferências em diversas regiões da cidade, principalmente nas zonas norte e sul.
Pois bem, após meses de estagnação de informações oficiais, finalmente um alento: a prefeitura publicou no Diário Oficial, nas últimas semanas, diversas concorrências para a elaboração de projetos funcionais, básicos e até mesmo executivos ( quando determina-se os detalhes finais do projeto ), além de estudos de impacto ambiental, de obras viárias na capital.
Dentre as propostas, um destaque especial vai para o setor sul e sudoeste da cidade, que deverá contar com:
- Alargamento da estrada do M Boi Mirim, desde o Terminal Jardim Angela até as imediações da rua Três Marias, no Jardim Guarujá;
- Alargamento da estrada de Itapecerica, desde a estação Capão Redondo do Metrô até a rua Luar do Sertão, Valo Velho, divisa com Itapecerica da Serra;
- Alargamento da avenida Carlos Lacerda, entre a estrada de Itapecerica e o largo do Campo Limpo;
- Alargamento da estrada da Cachoeirinha, desde a estrada de Embu-Guaçu;
- Alargamento da avenida Dona Belmira Marin, no Grajaú, zona sul, entre a avenida Senador Teotônio Vilela e a rua Alziro Magalhães;
- Prolongamento da avenida Carlos Caldeira Filho (ou seria Telêmaco de Macedo?), desde a estação Capão Redondo do Metrô (estrada de Itapecerica) até a estrada do M Boi Mirim, na altura do terminal Jardim Angela. A avenida deverá ter três quilômetros de extensão, margeando o córrego dos Brancos (a ser canalizado), paralelamente à avenida Comendador Sant'Anna, principal via local.
As obras projetam vias com canteiros centrais e três faixas por sentido, com exceção à estrada de Cachoeirinha, que deverá ter alargamento mais simples. Vale ressaltar que essas avenidas são consideradas hoje verdadeiros "gargalos" viários, que carecem de investimentos do poder público e se encontram em saturação de tráfego.
Não dá pra afirmar se essas intervenções contribuirão significativamente para o problema de trânsito local, mas com certeza deverão modificar algo no cenário atual. É esperar para ver o que acontece... e SE acontece.
Quem acompanha a expansão do sistema de transporte sobre trilhos em São Paulo, com certeza deve estar um pouco confuso. Pelo menos essa é a sensação ao tomar conhecimento dos sempre novos planos de extensão divulgados pela Secretaria de Transportes Metropolitanos - STM. A cada nova divulgação, um novo traçado, um novo projeto ou novas denominações das atuais e futuras linhas.
Um dos últimos casos faz referência à futura linha 6-Laranja do Metrô. O projeto, recentemente atualizado, já sofreu nova modificação. A partir de agora, a STM não mais considera em seus estudos a curiosa e chamativa bifurcação, que levaria os trens alternadamente para os bairros de Brasilândia e Vila Nova Cachoeirinha, na região norte da cidade. O formato semelhante a um "Y", ainda novo no sistema metropolitano, foi descartado. Em seu lugar, definiu-se --pelo menos por hora-- levar a linha 6 tão somente a Brasilândia, ficando para Cachoeirinha uma ligação por MetroLeve, nova aposta do atual governo para o transporte de média capacidade.
O ramal Cachoeirinha, tão logo definido como MetroLeve, obteve nova denominação. Agora, diz-se linha 16-Prata, e deverá seguir o mesmo modelo de monotrilho com pneus previsto para a linha Vila Prudente-Cidade Tiradentes, que tivera o repasse para o Metrô no final do mês de abril. O trajeto também sofreu modificações. Agora deverá seguir por toda a extensão da avenida Inajar de Souza, correndo junto ao corredor de ônibus da via, e chegando ao bairro da Lapa, onde deverá fazer conexão com as linhas 7-Rubi (Francisco Morato-Luz) e 8-Diamante (Itapevi-Julio Prestes), da CPTM. A integração com a linha 6 deverá ocorrer na futura estação Santa Marina, no entroncamento da via homônima com a Marquês de São Vicente.
A escolha pelo modelo de MetroLeve se deu, de acordo com o governo, por conta da demanda prevista. Os estudos teriam indicado que o novo modal, apesar de carregar cerca da metade de passageiros que o metrô convencional, atenderia melhor a região. Com o projeto antigo, a região da Inajar de Souza seria atendida por duas estações (Primavera e Ruth Cardoso); e com o sistema atual, sete. Ao total, a linha terá 8,3 quilômetros de extensão, e dez estações.
Arco-Norte comprometida
O anúncio de construção da futura linha 16-Prata de MetroLeve, além de eliminar a bifurcação da linha 6, coloca em xeque a construção futura da linha Corifeu-Bresser do Metrô, também conhecida como Arco-Norte. O trajeto, que está(va) apenas nos estudos da STM, ligaria as zonas oeste e leste passando pela zona norte da cidade. Ela partiria da região do Rio Pequeno, atravessando Jaguaré, Lapa, Limão, Anhembi, Vila Guilherme, chegando a Bresser-Mooca, da linha 3-vermelha, com finalidade de servir como alternativa aos usuários dessa linha, considerada como a mais lotada do mundo.
O novo projeto do monotrilho, porém, atinge um pequeno trecho previsto para a Arco-Norte, compreendido entre as estações de integração Santa Marina e Lapa. Apesar de prestar serviço diferente da outra linha, a "coincidência" pode significar mudança de planos ou sepultamento do antigo projeto.
A "Arco-Norte", que fora considerada como prioridade no projeto de ampliação da malha ferroviária na capital, teve seus planos de construção no mínimo postergados. Antes da mudança de denominação (cor e números) das linhas da CPTM, a Arco-Norte era denominada como linha 8-rosa. Desde que o "8" passou a identificar a linha Itapevi-Julio Prestes da CPTM, a Arco-Norte não mais figurou nos planos de ampliação da malha. Agora, com os novos planos de MetroLeve, fica mais difícil saber se o projeto será levado adiante.
Enfim, a cada hora uma novidade; a cada divulgação uma surpresa. Agora há uma linha 16-Prata, em projeto e sem prazos, fazendo um meio termo entre duas outras propostas. Resta-nos apenas esperar para uma confirmação do trajeto ou mais uma mudança de planos posterior.
A prefeitura de São Paulo anunciou semana passada a construção de um "braço" do túnel Ayrton Senna, no sentido centro, ligando-o diretamente com a avenida 23 de Maio. De acordo com a proposta, os motoristas provenientes do Morumbi e Itaim com destino ao centro poderão acessar a avenida 23 de Maio de forma direta, economizando um caminho de cerca de 2,5 quilômetros de travessia no bairro de Vila Clementino.
Quem sai hoje do túnel tem que atravessar as ruas Sena Madureira, Dra. Neyde Aparecida Solitto, Estado de Israel e avenidas Ascendino Reis e Pedro Álvares Cabral. Mas, em sua concepção original, no mandato de Jânio Quadros (1985-1989) havia a intenção da ligação direta com a 23, que nunca foi viabilizada.
A retomada da construção, que já estava sob análise há alguns anos, teve dado um primeiro passo com a publicação no Diário Oficial da Cidade, do processo de desapropriação de uma área junto à 23 de Maio, onde haverá a construção do desemboque do túnel. No local já se prevê a criação de duas faixas adicionais à '23', a partir da rua Joinville, para acomodar o tráfego, mais uma pista lateral auxiliar para ser utilizada pelos ônibus e outros veículos provenientes da Pedro Álvares Cabral.
Mais um "Y"
O novo braço terá cerca de 500 metros de extensão, com duas pistas de rolamentos, mais uma calçada de um metro de largura. A bifurcação, também conhecida como "Y", pela forma, deverá ser construída na curva do túnel sentido centro. Assim, o motorista que vier pelo túnel poderá escolher o acesso à 23 de Maio ou à Sena Madureira/Rubem Berta.
Esse formato de "Y" é até usual nos túneis paulistanos. Como exemplos, existem as passagens subterrâneas Jânio Quadros, que proporciona o acesso da Juscelino Kubitschek tanto ao Morumbi quanto à região do Jóquei Clube; e Max Feffer-sentido centro, ligando a avenida Cidade Jardim às avenida Europa e Nove de Julho.
Há um receio, porém, com a construção do novo braço. O tráfego já intenso - e muitas vezes intransitável - da passagem subterrânea corre o risco de ser agravado. Vale lembrar que a avenida 23 de Maio, apesar de expressa, é uma das mais congestionadas da cidade. Uma ligação direta poderá levar a lentidão mais rapidamente para o inteiror do túnel e para o sistema da Juscelino Kubitschek; uma vez que a maior parte dos motoristas tem exatamente a '23' como destino. O túnel também deverá sofrer interdição quando da abertura da bifurcação, o que certamente causará transtornos ao trânsito.
Quanto a isso, na verdade, só teremos uma posição concreta ao início dos trabalhos, ainda sem previsão para começar.
Olá a todos... como é perceptível, houve um pequeno espaçamento entre as notas aqui publicadas. Mas fiquem tranquilos, o problema já está sanado, e o InfraNews agora volta pra valer (finalmente)! Aliás, agora as edições serão bem mais constantes, voltando ao ritmo natural... Portanto, vamos em frente, que temos muito assunto a tratar.
Parece inacreditável, mas é a verdade: a recém-reformada avenida Paulista precisará passar por reforma novamente. Nove meses após o término das obras de revitalização -- que somaram investimentos na ordem de mais de R$ 8 milhões --, a avenida-símbolo da cidade dá sinais claros de degradação. Segundo Daniel Gonzales, em reportagem do Jornal da Tarde, a avenida tem um problema a cada 100 metros. E é verdade. São lixeiras quebradas, tótens danificados, pichações, rachaduras no piso da calçada, obras malfeitas, etc...
Os motivos desta situação vão desde vandalismo popular até a falta de planejamento correto por parte dos órgãos competentes. O planejamento, aliás, não levou em conta alguns aspectos relevantes do cotidiano da cidade, como a necessidade do uso da calçada para a realização de reparos pelas concessionárias de serviços de luz, água e esgoto. Quando da definição pelo tipo de piso que substituiria o já histórico mosaico português, especialistas alertaram o governo para a utilização de placas de concreto, que poderiam ser facilmente retirada e recolocadas no lugar. Mas a prefeitura escolheu um modelo tradicional, com o concreto moldado diretamente no chão, sendo necessário quebrar a cada vez que os reparos fossem necessários. Essa opção foi dada como a mais econômica, à época.
O resultado foi o esperado. A calçada não tem sido refeita da forma correta pelas concesionárias, tornando-se inconstante, desnivelada e fora de sintonia com o projeto.
Aliás, outros aspectos também não deram certo, como os filetes de latão entre os moldes de concreto, que dariam "brilho" e elegância diferentes para a avenida. Como esperado também, grande parte dos filetes foi roubado para derretimento e venda do material. Coisa semelhante ao que ocorre com os cabos de energia de linhas de trem, que não poucas vezes provoca interrupção do sistema para reposição do material.
Para impedir uma nova degradação, a Associação Paulista Viva, que tem agora um novo gerente, Heitor Sertão, está elaborando nova reforma para via, com troca de mobiliário (tótens, lixeiras, etc), colocação de filetes de borracha no lugar do latão, aumento das áreas de floreiras, principalmente no canteiro central da via, e recondicionamento da calçada. Alguns acordos, segundo Sertão, estão sendo realizados, como com a Sabesp, que só poderá fazer obras com a ciência da associação, e com a Febraban, para construção de baias exclusivas para carros-forte na via (que têm precisado estacionar em meio à calçada). Um novo serviço de limpeza também está sendo viabilizado.
É importante essa preocupação. Uma avenida de pouco menos de três quilômetros de extensão, com movimento diário superior a 1 milhão de pessoas, sede de grandes corporações empresariais e financeiras, importante pólo cultural da quarta maior cidade do mundo, merece no mínimo uma atenção especial. Esperemos que, dessa vez, a reforma seja mais sensata que a anterior e que as obras possam durar por mais tempo.
Olá ... Primeiramente venho agradecer a atenção dispensada por todos a este espaço. Como já é costume no InfraNews, a cada novo passo dado, um sincero obrigado! Podem ter certeza que este trabalho é feito com muito gosto e responsabilidade. As visualizações cada vez mais garantem a continuidade deste trabalho. Obrigado!
Bom, por outro lado também aproveito para informar que neste fim de semana, infelizmente, por motivos de trabalho -- quem conhece a sigla TCC sabe do que estou falando -- não haverá postagem.
ATENÇÃO: O INFRANEWS retoma seu ritmo normal a partir de 30 de maio, com novidades de layout, seções e linguagem. Até lá...
Olá a todos... como é bom estar aqui novamente. Então, vamos lá...
Na semana passada, o InfraNews mostrou o caso da alteração de projeto dos trechos 4 e 5 do Expresso Tiradentes (Vila Prudente - Cidade Tiradentes) em MetroLeve. A nota (vide postagem abaixo) deu conta das mudanças, principalmente estruturais e conceituais a respeito do novo sistema, o qual, de certa forma, faz alusão à inovadora ideia inicial do Fura-Fila, que nunca ficou pronto e consumiu rios de dinheiro público ao longo de mais de uma década.
Pois bem, para não alongar demais o texto, foi deixado de lado uma ponderação que valia uma nota exclusiva (esta): o fim do rabicho da linha 6.
O fato é o seguinte: tempos atrás, com o início da expansão leste da linha 2-Verde do Metrô, previa-se Oratório como sua estação terminal. A estação da avenida Anhaia Melo seria início de um prolongamento mais a leste com finalidade de se chegar um dia a São Mateus. Na verdade, em tempos iniciais, havia apenas os planos de se chegar a Sacomã e/ou São Caetano do Sul; mas por questões de demanda da região leste da cidade e da possível impossibilidade de a Companhia do Metropolitano de São Paulo atravessar os limites municipais da capital, Oratório foi definida como novo destino futuro da linha.
Mas estudos posteriores indicaram ser melhor modificar o traçado e levar a linha 2 em direção ao Tatuapé, por meio do eixo da avenida Salim Farah Maluf, para permitir integração com a linha 3-Vermelha. Hoje, com novo projeto, a linha 2 será direcionada a Penha e Ticoatira com a mesma proposta de desafogar a já saturada linha "leste-oeste" -- considerada como a mais lotada do mundo. Com isso, o trecho de cerca de três quilômeros e duas estações (Vila Alpina e Oratório) foi realocado em um novo projeto, o da futura linha 6, que ligaria Oratório com a região de Freguesia do Ó. Quando da definição de traçado, decidiu-se separar a linha em partes. A primeira, ligando a região noroeste com o centro (São Joaquim - Linha 1) e outra, de Vila Prudente a Oratório, que já tinha projetos adiantados, ficando a região de Aclimação e Ipiranga para uma ligação futura. A parte leste, separada do resto da linha, ficaria entendida como um 'ramal' separado da Linha 2, com diferenças de bitola (largura do trilho) e alimentação elétrica (catenária X terceiro trilho).
Mas, apesar disso, esse ramal correria junto com o corredor de ônibus Expresso Tiradentes, projetado para ocupar as faixas centrais da avenida Luís Inácio de Anhaia Melo. A sobreposição dos sistemas era vista como falha de concepção de ambos projetos, que provavelmente faria haver divisão dos passageiros no trecho.
A concepção do VLP veio com a missão de proporcionar um "meio termo" entre os dois sistemas, maximizando a velocidade do deslocamento (em comparação com os ônibus), com mais paradas (se comparado com o Metrô - no caso, uma por quilômetro) e promovendo economia para ambas esferas do governo (estadual e municipal), que dividirão os custos no projeto. Nessa economia, a prefeitura cancelou a construção das faixas exclusivas de ônibus no trecho e o governo do estado cancelou o "rabicho" do Metrô.
Sobre o futuro do MetroLeve, não se sabe a respeito da continuação até o Pq.Dom Pedro II, utilizando os viadutos atuais do Expresso Tiradentes (provavelmente não por diferenças construtivas), ou outro caminho. Quanto à futura linha 6, o projeto de expansão deverá possivelmente finalizar as operações em Vila Prudente.
Bom, vejamos o que acontece... a situação real é essa: O "rabicho" da Linha 2 (ou 6) acabou.
Nessa semana, uma notícia bombástica tomou conta das rodas de conversa sobre transporte. "O 'Fura-Fila' está de volta!". Por mais estranho que isso possa parecer, essa é a tendência do novo projeto anunciado para a zona leste da cidade.
O fato é que nessa semana, o prefeito da capital, Gilberto Kassab(DEM) e o governador do estado, José Serra(PSDB), divulgaram à imprensa um acordo pelo qual transforma o projeto do corredor de ônibus Expresso Tiradentes em linha de MetroLeve, nova aposta de transporte de média capacidade do governo atual.
De acordo com o anúncio, o trecho de 22,8km entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes será realizado por um VLP - Veículo Leve sobre Pneus (apelidado MetroLeve), a ser administrado pelo Metrô. O trecho restante, já em operação, até o Parque Dom Pedro II, continuaria -- pelo menos por hora -- a ser operado pelos ônibus.
O sistema surpreende pela forma. Um trem com até 90 metros de comprimento -- equivalente a 4 carros (vagões) tradicionais --, circulando a uma velocidade de 40km/hora, em via elevada e com pneus. Nessa descrição, o sistema assemelharía-se bastante ao fatídico projeto 'Fura-Fila', gerado pelo marketing de campanha de Celso Pitta à prefeitura da cidade, em 1996, e nunca completado. Porém, uma diferença substancial deve dar o tom da novidade: o trem, possivelmente, será uma espécie de monotrilho. De acordo com Marcos Kassab, diretor de planejamento do Metrô -- e irmão do prefeito --, o trem leve circulará com uma única linha de pneus em um trilho de concreto. Dessa forma, os veículos serão mais silenciosos e baratos.
A linha deverá ter 22 paradas (cerca de uma por quilômetro) ao longo das avenidas Anhaia Melo, Sapopemba, Ragueb Choffi e Iguatemi, e deverá ser construída em etapas. Na primeira, já para 2010, haverá a ligação de três quilômetros entre Vila Prudente e Oratório. Na segunda, para 2011, até São Mateus, somando 13 estações. E na terceira, até o final de 2012, chegando a Cidade Tiradentes, com outras nove paradas. O custo deverá ficar em R$ 2,3 bilhões, a ser dividido em R$ 1 bi para a prefeitura e R$ 1,3 bi para o Estado.
Esse novo projeto acabou sendo bem aceito por especialistas em transporte e urbanismo. Substituir uma faixa comum de ônibus, que faria os coletivos pararem a cada semáforo e cruzamento; por uma via elevada de VLP, significa avanço quanto ao projeto e melhor adaptação às necessidades locais. Isso, apesar de estudos diversos sugerirem o uso de metrô "pesado" (comum) para essa populosa região da cidade.
Vale lembrar que por ser agora do Metrô, a passagem do VLP custará R$ 2,55, com transferência gratuita em Vila Prudente à linha 2-Verde.
Divulgação
A política fala mais alto
Mesmo sem declarar publicamente, a prefeitura estava em delicada situação financeira para dar continuidade às obras. O anúncio do repasse ao Estado faz com que o custo de construção seja dividido entre as partes. Só que, com isso, o R$ 1bi que ficará a cargo da prefeitura acabará sendo computado ao valor prometido a repasse para obras do Metrô paulistano, que não foi cumprida a tempo na gestão anterior e que deverá ser repetida até 2012. Já o valor que seria destinado ao Expresso Tiradentes deverá ser repassado para obras no corredor São Miguel-Celso Garcia, também na zona leste, nova menina dos olhos de Kassab. Passando a responsabilidade para o Estado, é possível imaginar que a promessa de entregar o Expresso até Cidade Tiradentes em 2012 seja cumprida.
Pois bem, de momento é isso. Um novo MetroLeve nasce nos projetos do governo. Uma espécie de 'Fura-Fila' está de volta! Apesar de algumas diferenças, o conceito inicial retorna. Esperemos que o empenho de sua construção e o resultado final do projeto façam valer a decisão, para o benefício da população.
Nossa, um século depois estou de volta... tentara, sem sucesso, postar nesse tempo uma análise sobre a questão dos estacionamentos. Mas, por ironia, foi nesse exato tempo e exato tema que apareceram diversas notas na imprensa. Por esse motivo, chego com as já conhecidas pílulas...
:: Estacionamento do Metrô está superlotado
Contrariando a expectativa inicial daqueles que se mostravam céticos quanto à aceitação do povo ao sistema integrado, vem a notícia: o estacionamento criado ao lado da estação Santos-Imigrantes da Linha 2-Verde já está superlotado. O local, que, por tese, teria espaço para "apenas" 117 carros, costuma ter estacionado quase o dobro de veículos diariamente (a chave, no caso, fica com o manobrista). Para uma estação dita de pouco movimento, até que o movimento surpreende. Tanto é que já se promete a criação de um estacionamento 2, vizinho ao local, com previsão de abertura para o ano que vem.
Lembrando: cobra-se R$ 8,45 por 12horas, mais R$ 1,00 por hora adicional. Por meio de cartão, o usuário tem acesso a duas passagens (ida e volta) no sistema de trens.
:: Da tranquilidade ao drama
Por ironia do destino, esse exato estacionamento de Santos-Imigrantes foi multado pela prefeitura, por acreditem, falta de licença para funcionar. Após uma pesquisa de um veículo de imprensa, a prefeitura visitou o local e aplicou uma multa de R$ 6.900,00. O terreno pertence ao Metrô, mas a operação se dá por uma empresa particular, a Cia.Park, que venceu licitação de operação. Para o governo, a rede de estacionamento é que deveria correr atrás das autorizações.
:: Em Itaquera, vai de van
Imagine que para se chegar a uma estação de trem faça-se uso de uma van. Agora, imagine ter de usar uma van para ir de um estacionamento para uma estação... É isso que poderá ocorrer em Corinthians-Itaquera, estação das linhas 3-vermelha e 11-coral. O estacionamento conjugado, previsto para ainda este mês ficará um pouco longe da entrada da estação. Sendo assim, estuda-se a possibilidade da operadora do estacionamento oferecer serviço de vans para aqueles que deixarem os carros em uma das suas 257 vagas e se dirigirem à estação.
:: CPTM anuncia mega estacionamento em Ceasa
Ainda na onda da integração "carro-trem", a CPTM informou a abertura de licitação na próxima semana para a operação de um novo estacionamento integrado na estação Ceasa da Linha 9-Esmeralda. O local, a ser construído em área de 20mil metros quadrados, terá capacidade para 770 veículos. O valor não foi definido, mas o sistema a ser utilizado será o "E-Facil", o mesmo sistema da estação Santos-Imigrantes.
:: Até 2010 serão 16 novos estacionamentos
Metrô e CPTM começam a divulgar seus planos para o sistema de integração com automóveis. Além de Itaquera, Imigrantes e Ceasa, novos equipamentos deverão ser construídos até 2010. Na lista, estão Marechal Deodoro, Brás, Bresser, Belém, Tamanduateí, Dom Bosco, Guaianazes. Outras sete áreas, pertencentes à CPTM deverão ser anunciadas em breve.
:: Além dos conjugados, os zona azul verticais
Sem dar maiores detalhes, o secretário municipal dos transportes, Alexandre de Moraes, afirmou que o governo avalia a possibilidade de construção, por meio de PPP (parceria público-privada), de 31 estacionamentos verticais automatizados. Já haveria empresas interessadas no projeto. A maior quantidade de locais ficaria ao longo da linha 3-vermelha do Metrô. Nesse caso, não haveria bilhete promocional nem acesso direto à rede sob trilhos.
:: Prefeitura esquece os subterrâneos
O governo municipal, que tanto alardeou a construção de unidades subterrâneas de vagas no centro da cidade, parece ter esquecido do projeto. Sem novidades, os estacionamentos previstos para construção sob o Páteo do Colégio, o Mercado Municipal e a Praça Ramos de Azevedo correm o risco de não saírem do papel. Os projetos não aparecem no Plano de Metas Agenda 2012 e estariam sendo substituídos pelas "vagas verticais", citadas acima. A dificuldade técnica em se contruir túneis-garagens em regiões históricas pode ter feito a administração arquivar os planos mais uma vez.
:: Em Pinheiros, caso encerrado
Após 13 anos de indefinições, a prefeitura resolveu dar um basta no processo de construção de um estacionamento subterrâneo em Pinheiros, zona oeste. O local ficaria sob a praça Coronel Pires de Aguiar, e tinha contrato assinado em 1996 na administração Paulo Maluf. À época, a construção havia sido impedida pelo movimento Defenda São Paulo, através de liminar, que alegava problemas ambiental e de zoneamento para a obra. Hoje, como a pendência ainda estava de pé, a atual administração resolveu encerrar o contrato e desistir do projeto. Um estacionamento subterrâneo a menos na cidade!
Atenção Motociclistas, motoristas e interessados de plantão: as motovias estão chegando!!!
Exato... a prefeitura decidiu dar continuidade à implantação de novas faixas exclusivas a motocicletas na capital, do exato mesmo estilo daquela existente no eixo das avenidas Sumaré e Paulo VI. De acordo com o Plano de Metas apresentado pelo governo, serão oito novos trajetos a serem implantados até 2012. Os locais, porém, foram mantidos em sigilo. Diz-se que os caminhos estão em estudo e que obedeceriam uma nova estratégia do governo municipal: implantá-las em vias secundárias.
A ideia é colocar motovias em avenidas alternativas às de grande movimento, fazendo com que os motociclistas acabem optando por esses novos caminhos diante a praticidade, rapidez e maior segurança das novas faixas -- o que, por tese, faria diminuir o número de acidentes nas principais avenidas da cidade.
Dentro desse contexto, foi lançado essa semana, o projeto da primeira nova motovia da cidade: a da Vergueiro/Liberdade. Com início no centro, junto à praça João Mendes, a via exclusiva deverá ocupar a faixa da esquerda, junto ao canteiro central, da avenida Liberdade, rua Vergueiro, avenida Professor Noé de Azevedo, chegando à rua Sena Madureira. Nesse trecho, uma faixa medindo de 1,20m a 1,50m de largura deverá ser criada do estreitamento das atuais faixas para carros. Ou seja, medida idêntica à realizada na avenida Sumaré, que aliás, foi envolvida em polêmica esta semana sobre a legalidade das multas aplicadas.
A ideia é tirar as motos da '23'
Com esse caminho, intitulado pelo governo como uma ligação entre o centro e a região do parque Ibirapuera, há a expectativa de que a faixa exclusiva atraia os motociclistas que hoje fazem uso da avenida 23 de Maio, paralela ao trajeto. Essa avenida, aliás, uma das mais importantes da capital, pode em breve ser proibida para o tráfego de motos.
Apesar de o sindicato dos motoboys --que tem participado das discussões sobre motovias na cidade-- ser favorável à implantação das faixas na 23, o governo entende ser o projeto de difícil realização. Primeiro, por questão do espaço físico desfavorável. Há alguns anos, a 23 de Maio teve uma faixa adicional implantada com o estreitamento das demais. Essa medida foi feita para dar mais vazão ao tráfego dos automóveis e diminuir os congestionamentos. Com faixas estreitas, portanto, necessitaria-se a eliminação de uma para o repasse às motos, o que acarretaria maior trânsito. O motivo dois faz referência exata à essa situação. Há mais de um ano, uma faixa da '23' foi suprimida para a criação de uma motovia experimental. O teste, que deveria durar um mês, não ficou nem uma semana em operação. As gigantes complicações no trânsito fizeram o governo abandonar a ideia. Em último lugar também está a indecisão de outro projeto, igualmente complicado: a construção de um corredor de ônibus no local. A prefeitura estuda a possibilidade de implantação de faixas exclusivas para os coletivos no corredor Norte-Sul, do qual a '23' faz parte. Nesse caso, há de se levar em conta que duas faixas exclusivas em uma mesma avenida seriam totalmente impossíveis de serem implantadas.
Se a '23' entrará na lista ou não, não é possível saber. Mas que novas oito faixas exclusivas de moto deverão ser implantadas, isso é quase certo. Fiquemos atentos: as novas motovias estão chegando.
O valor da passagem de ônibus na cidade de São Paulo é motivo de preocupação dentro do governo. Sabe-se que o valor atual não cobre os custos de operação dos mais de 15 mil ônibus da frota paulistana; e que a forma imediata para se equilibrar os gastos seria o aumento da passagem. Porém, sabe-se que essa é uma atitude condenável no governo, uma vez que o não-aumento da passagem tivera sido uma das principais bandeiras da campanha de reeleição de Gilberto Kassab (DEM) na prefeitura da cidade.
Permitir o aumento da tarifa siginificaria a quebra da promessa, que geraria insatisfação da população (subentenda 'eleitores'), e consequente queda na aprovação, sendo motivo de sobra para adversários do político e do partido em futuras postulações eleitorais. Mas, se essa é uma possibilidade descartada, o que fazer?
A resposta, nesses últimos anos, tem sido uma palavra chamada de "Subsídio", um valor adicional repassado pela prefeitura às viações com vista a cobrir as despesas destas que não puderam ser pagas com o valor arrecadado pelas tarifas. Neste ano, os subsídios previstos são de cerca de R$ 600 milhões. Já para o ano que vem, essa prática promete ser abolida. E é aí que o bicho pega...
As empresas de ônibus creem que todo esse valor não cubra os gastos. Para compensá-las, então, o governo tem feito uma série de permissões na legislação, como aumento no tempo de concessão, diminuição do rigor quanto à renovação da frota e retirada da "pontuação de infrações" para efeito de descredenciamento das viações do sistema paulistano.
Mesmo assim, isso não se mostrou eficiente. Uma carta enviada pela SPUrbanuss, o sindicato das viações, à Câmara Municipal coloca a situação em xeque. Assinado por sete dos oito concessionários, o documento exige revisão dos valores e condições, imprimindo teor de ameaça. Nos dizeres, as empresas afirmaram que, caso não fossem atendidas em suas solicitações, fariam cair a qualidade do serviço a níveis ditos irreversíveis, o que, em outras palavras, significaria menos ônibus nas ruas, menor ou nula renovação da frota, etc.
Para piorar a situação, uma determinação da Justiça quase obrigou a prefeitura a disponibilizar gratuidade para desempregados do setor de costura, metalurgia e de brinquedos, que fazem parte da Força Sindical. Se tivesse de ser colocada em prática, a medida provocaria um rombo ainda maior nas contas.
Por conta disso tudo, parece quase impossível que o valor da passagem permaneça o mesmo até o final do ano. A afirmação de que o reajuste da passagem ocorrerá no início de 2010 mostra a complicada situação que passa o governo municipal. Se conseguir segurar o preço, será no sacrifício... simplesmente à risca da data prometida na campanha.
Que Itaquera é um dos bairros mais populosos de São Paulo, não é novidade. Que a região tem se transformado e ganhado status de novo pólo econômico da zona leste, também não é novidade. Que Itaquera tem hoje um movimento intenso advindo dos deslocamentos por transporte público e individual em direção ao centro, não é nenhuma novidade. Mas que o movimento da região deverá aumentar em breve por motivo de viagens rodoviárias de longa distância, isso sim é novidade!
O caso novo é que Itaquera foi escolhida pelo governo municipal para receber as instalações de, acreditem, um novo terminal rodoviário da cidade.
Isso mesmo, diz-se terminal rodoviário, daquele exato mesmo tipo do Tietê, da Barra Funda e do Jabaquara. De acordo com o Plano de Metas 2012 lançado recentemente pela prefeitura, em cumprimento à nova legislação existente, dois novos terminais rodoviários deverão ser construídos na capital com o intuito de facilitar os deslocamentos, reduzir o trânsito em importantes vias da cidade e aliviar o movimento dos três atuais terminais.
Sem entrar em grandes detalhes, o governo entendeu ser Itaquera uma região propícia para receber os ônibus de viagens, por causa exatamente do eixo Jacu-Pessêgo/Radial Leste, e das estações ferroviárias. Uma das determinações é que terminais rodoviários estejam ligados à rede sob trilhos para facilitar os deslocamentos de quem vai e de quem chega ao terminal.
Ao citar um terminal rodoviário na zona leste, impossível não fazer referência ao antigo Bresser, desativado em dezembro de 2001. Esse terminal tivera sido construído em janeiro de 1988 em caráter provisório, aliviando o fluxo no terminal Carvalho Pinto (Tietê) enquanto não se inaugurava o Barra Funda. Quando este último foi inaugurado, no final de dezembro de 89, Bresser deveria ser desativado, mas isso só ocorreu em 2001, cerca de 11 anos depois. Hoje, no local, há um batalhão da polícia militar e possivelmente a estrutura venha a ser demolida para a construção de futura estação do metrô (linha 5 e/ou 16).
Mas então pergunta-se, já que existe uma estrutura pronta, não seria possivel reativar o local? A resposta, possivelmente, venha de um dos problemas que se registrava à época: a difícil passagem dos ônibus pelas estreitas ruas do Brás/Belém, e o complicado tráfego da Marginal Tietê. Um terminal mais a leste, passando por avenidas e evitando a marginal, talvez pudesse ser melhor opção. Tanto é, que um projeto de alguns anos dava conta de um terminal rodoviário na região entre Penha e São Miguel, possivelmente onde hoje encontra-se a USP Leste.
O terminal Itaquera, por sua posição geográfica, poderia ser utilizado por linhas que antes usavam Bresser como partida. Os destinos seriam, preferencialmente, regiões do estado de Minas Gerais (que hoje operam no Tietê). Mas também teria condições de atender o litoral norte de São Paulo, e o estado do Rio de Janeiro. Mas, lembrando, são somente suposições.
Então, fiquemos atentos. Itaquera, que já conta com uma das mais movimentadas estações de trem de São Paulo, integrado ao maior Poupatempo do estado e de um grande centro de compras (Shopping Metrô Itaquera), agora, deverá também contar com um terminal rodoviário. Certamente mais movimento para uma região já bastante movimentada da cidade.
NO OUTRO EXTREMO, VILA SONIA
Citei que dois novos terminais rodoviários estão previstos para São Paulo. Um deverá ser Itaquera, como explicado acima. Já o outro, de acordo com anúncio do governo, deverá ser o de Vila Sonia, na zona oeste da cidade. Esse projeto já havia sido divulgado anteriormente e era dado como certo. O Terminal Rodoviário de Vila Sonia deverá estar integrado à estação terminal da Linha 4-Amarela do Metrô e, por sua privilegiada localização, entre as rodovias Raposo Tavares e Regis Bittencourt, passaria a atender os ônibus que se destinam à região sul do Brasil. Parte dessas linhas está hoje no terminal Barra Funda. Com sua construção, os ônibus não entrariam no trânsito desesperador da Francisco Morato/Eusébio Matoso e tampouco na marginal do rio Pinheiros. Os passageiros que quisessem seguir ao centro, poderiam se utilizar da nova Linha 4 do Metrô.
A POLÍTICA FALA MAIS ALTO
Que tudo quanto é obra se resume a política, isso é um fato. O projeto dos novos terminais rodoviários da capital geram certa polêmica não somente por suas respectivas localizações, mas também pela forma como foram lançados. Os terminais não faziam parte do plano de governo da administração municipal e nunca foram citados na corrida eleitoral. Apareceram quase que por mágica no plano de Metas. Investir, porém, em uma área como no transporte de viagens, é interessante, já que os atuais terminais da capital sofrem com o excessivo movimento em feriados e épocas festivas.
Deve-se lembrar também que as regiões escolhidas fazem parte das chamadas novas "operações urbanas". Assim como os casos do Centro, Faria Lima, Água Branca e Água Espraiada, as regiões da Jacu-Pêssego e da Vila Sônia farão parte do programa de incentivo ao adensamento local, com taxas de tributação mais baixas para a instalação de empresas e venda de certificados adicionais de construção - CEPACs. Investir nessas regiões, acaba por torná-las atrativas aos investidores futuros.
Outro ponto importante de observar é o de deixar marcas. A aprovação do prefeito tem caído nos últimos tempos, por conta da baixa de investimentos. Marqueteiros e companhia bela já teriam, segundo a imprensa, sinalizado que fortes investimentos em transporte gerariam uma melhor imagem ao prefeito, que ficariam registradas na história.
Bom, coisas para se pensar.
Será que os terminais, em 2012, realmente sairão?... É esperar para ver.
E como prometido, já que não houve postagem no fim de semana, há postagem nova hoje.
E como já estou meio desatualizado nas informações, vamos às pilulas, hoje, sobre "Corredores de ônibus"
:: São Paulo terá mais 66km de corredores de ônibus
Pelo menos essa é a informação vinda do Plano de Metas lançado recentemente pela prefeitura. No cronograma, agora obrigatório por lei, há menção de construção de 66km de novas vias exclusivas para os ônibus na capital. Entre os planos estão os trechos do Expresso Tiradentes entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes (que só nisso terá cerca de 20km), o corredor Celso Garcia, o Brás Leme, o Washington Luís/Socorro e o Berrini.
:: De 8 passou a 13
E a quantidade de terminais de ônibus prometida por Gilberto Kassab durante a eleição aumentou: de oito iniciais, passou a treze, no plano de metas. Os locais não foram divulgados, mas baseando-se nos projetos mais concretos apontados pela prefeitura, pode-se supor que encontram-se nessa conta os terminais Campo Limpo (previsto para junho próximo), Pinheiros, Vila Sônia, Raposo Tavares, Sumaré, Perus, Brasilândia, Vila Maria, Tiquatira, Itaim Paulista, São Lucas, Pedreira e Jardim Miriam. Mas são apenas suposições.
:: Painéis não funcionam
Semana passada, uma série de denúncias ocorreram na mídia quanto o auxílio dos painéis eletrônicos existentes em alguns corredores. Eles servem(iriam) para orientar os usuários sobre o tempo de aguardo para os próximos veículos. Porém, grande parte desses painéis, dos corredores Nove de Julho/Santo Amaro e Rebouças/Consolação estão desligados, em manutenção, avariados ou simplesmente imprecisos.
:: Celso Garcia será elétrica
E o corredor Celso Garcia, prometido pela atual gestão, deverá ter sua maior parte operada por trólebus. Os ônibus elétricos, que já operam atualmente na avenida, deverão operar mais linhas na região. O plano faz parte do programa de redução de emissão de gás carbônico à atmosfera. O corredor, por ter em seu caminho algumas passagens subterrâneas, torna-se um local ideal para a retomada dos serviços elétricos de transporte pelas ruas da cidade.
:: Taxis poderão continuar nos corredores
E o governo autorizou por mais seis meses o uso das faixas exclusivas de ônibus para os táxis. A SMT-Secretaria Municipal dos Transportes ampliou a autorização de circulação até 30 de setembro de 2009, entendendo ser o táxi veículo importante para a redução no trânsito da capital; como regra, os táxis só terão o direito ao uso dos corredores quando estiverem com passageiros. Para a melhor identificação, proibiu-se o uso de películas protetoras
:: Carros ainda podem usar os corredores
Diariamente, das 23h às 4h; das 15h de sábado às 4h de segunda-feira e da 0h às 4h de feriados; os carros de passeio continuarão a fazer uso das faixas exclusivas dos ônibus. A medida foi colocada em prática inicialmente em 2005, sendo renovada constantemente desde então. Vale lembrar que a faixa exclusiva torna-se preferencial, tendo os coletivos a preferência de uso.
Indefinição na Baixada Santista. A ligação por meio de um túnel marítimo entre as cidades de Santos e Guarujá, cuja intenção de construção já havia sido anunciada pelo governo do estado, está agora em xeque. A nova opção estudada seria a construção de uma ponte estaiada sobre o mar.
Apesar do governo já ter declarado, em janeiro deste ano, que o túnel marítimo configurava-se como melhor opção para a travessia, estudos recentes, realizados pela Companhia Paulista de Desenvolvimento (CPD), contratada pela Dersa para definir o melhor plano, indicam que o melhor modelo é de uma ponte estaiada.
O estudo, a ser publicado oficialmente em meados de abril, tem a simpatia dos atuais prefeitos de Santos, João Paulo Tavares Papa, e do Guarujá, Maria Antonieta de Brito (ambos do PMDB). De acordo com o levantamento, há inviabilidade quanto à localização dos futuros emboques da passagem submarina. Idealizado para ficar no mesmo local da travessia por balsas, na Ponta da Praia, o túnel utilizaria-se das avenidas Mario Covas (Portuária), em Santos e Adhemar de Barros, Guarujá. Nesta última, uma grande quantidade de imóveis precisaria ser desapropriada para a execução das obras, o que geraria inúmeros transtornos para o comércio local.
Para a ponte estaiada, recomendada para travessia de grandes vãos, como o canal do estuário - onde deverá ter a passagem de navios por baixo - direciona-se a construção para outro ponto, partindo das proximidades da rodovia Cônego Domênico Randoni (a famosa Piaçaguera). Esse caminho seria estratégico para as cidades, já que, além de evitar os problemas da Ponta da Praia, contribuiria para o bom funcionamento do Novo Aeroporto do Guarujá, atual Base Aérea Militar. Eles também dizem que uma ponte entre as cidades pode tornar-se um marco de referência turística da região.
De acordo com o deputado Paulo Alexandre Barbosa, da frente parlamentar a favor da ligação Santos-Guarujá, o resultado está definido: será a ponte! Mas, dependerá da decisão do governo estadual.
Ir a favor da Ponte, agora, após promessas e certezas de construção do túnel, pode significar um problema político nas eleições. Na região, cerca de 80% da população prefere o túnel, cujo projeto inicial é previsto desde 1947. O autor foi o urbanista Prestes Maia, ex-prefeito de São Paulo.
Vale lembrar que o túnel tinha previsão de início de obras para o final deste ano, podendo ser concluído em 18 meses e tendo a obra paga em 15 anos. A via seguiria para substituir as atuais balsas, cobrando pedágio. O tempo de travessia, atualmente de 20 minutos em dias normais e superior a uma hora em épocas de festa, seria reduzido a cerca um minuto.
Esperar para ver. Fica a dúvida sobre o que seria melhor, e sobre o que deverá ser feito: Afinal, é túnel ou ponte?
Escrito por Andreh França às 21h41
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