We are Indy! É assim, parodiando a música feita por Gene Simmons, eterno vocalista da banda Kiss, "I'm Indy", que podemos afirmar definitivamente que a Fórmula Indy está de volta ao Brasil. Mas nem Rio de Janeiro, nem Salvador, nem Brasília ou Ribeirão Preto vão sediar a corrida. A cidade escolhida pela organização internacional é São Paulo, capital! Isso mesmo, a cidade paulista que nem mesmo aparecia entre as mais cotadas candidatas a receber a prova acabou fechando o acordo com a IRL (Indy Racing League), e sediará no dia 14 de março a abertura do campeonato mundial.
A prova brasileira já estava praticamente acertada, mas faltava definir a cidade. Ribeirão Preto (terra do piloto Hélio Castroneves) apareceu como favorita, por se constituir como grande produtora de etanol, combustível utilizado nos carros da competição. Solenidades chegaram a ser feitas, incluindo o apoio formal do presidente Lula, mas nada aconteceu. Problemas de ordem político-financeira encerraram as negociações. Depois, Brasília e Salvador, respectivamente cidades-natais de Vitor Meira e Tony Kanaan, apareceram como fortes candidatas, mas não se seguraram. Por fim, o Rio de Janeiro se desenhou como favorito. Com propostas de alguns anos antes para um circuito de rua na Barra da Tijuca, a cidade-maravilhosa agora dispunha do circuito do Aterro do Flamengo para a competição. E gerou interesse da IRL, ainda mais quando ganhou a disputa para sediar os Jogos Olimpicos de 2016. O anúncio de acerto com o Rio chegou a ser feito pela IRL e pela prefeitura local. O prefeito Eduardo Paes chegou até mesmo comparar o circuito do Rio ao de Mônaco (F1) quanto à beleza das paisagens.
Mas foi muito discurso e pouca ação. Com o passar das semanas, a organização da Indy começou a encontrar uma série de dificuldades para realizar o planejamento da prova na cidade. Acusações de que o governo local não queria contribuir com a organização fizeram com que a decisão fosse mudada. Na falta de outras opções favoráveis, a direção da competição acabou por se resolver com São Paulo, cidade que ainda se articulava nos bastidores para receber a prova.
A prova paulistana já tem data marcada: 14 de março, mas ainda não se decidiu pela localização. Não por menos, já que a maior surpresa é que o evento não contará com as pistas do Autódromo de Interlagos. A organização optou por realizar a prova também em circuito de rua, como seria feito nas demais cidades candidatas. O autódromo paulistano acabou jogado para escanteio, segundo informações, para não gerar comparações com a Fórmula 1. Segundo palavras do prefeito, Gilberto Kassab, a prova da F-Indy "confirma a vocação de São Paulo para grandes eventos mundiais". O prefeito ainda disse ser esta "uma importante oportunidade de negócios para a cidade, que se firma como a capital do automobilismo na América Latina". Para a organização serão gastos cerca de R$12 milhões pelo município e patrocinadores.
GP DO SAMBA
Para a realização do evento, algumas localidades estão sendo estudadas. A preferência, pela prefeitura, é de locais nas zonas norte ou leste da cidade. Um circuito próximo ao Parque do Carmo, zona leste, chegou a ser sugerido pelo prefeito, mas a falta de infraestrutura hoteleira e de transportes no local geraram descarte. A zona norte é a preferida, principalmente na área em torno do Parque Anhembi. Pelo traçado proposto --que já teria sido bem quisto pela organização da Indy-- os carros se utilizariam de trechos das avenidas Assis Chateaubriand(Marginal Tietê) e Olavo Fontoura (entre o Anhembi e o Campo de Marte) e... mais curioso, da Passarela do Samba Adoniran Barbosa-Pólo Cultural e Esportivo Grande Otelo, mais conhecido como Sambódromo paulistano.
O Anhembi tem vantagem sobre outros locais pela estrutura já pronta do Sambódromo, que pode receber cerca de 35 mil pessoas nas arquibancadas, além de contar com hoteis e sistema de transporte próximos. O Centro de convenções seria utilizado como área de convivência, compras e imprensa. Há de se constar que somente com pessoal envolvido diretamente nas provas deverão se deslocar para São Paulo cerca de 900 pessoas. O evento de Fórmula Indy tem capacidade de gerar grande receita para o município, a exemplo do que ocorre com a Fórmula 1, hoje evento mais lucrativo da capital paulista.
Mas o evento incita poréns, como o tempo curto para obras, adaptações e ajustes estruturais entre os desfiles das escolas de samba e a veloz disputa de automóveis. Outra preocupação é o trajeto que precisará ser interditado por quase uma semana para a montagem do circuito, treinos e corrida. Interromper parte da marginal Tietê, por exemplo, é visto com receio por especialistas. Há de se lembrar, porém, que esta acabará sendo uma ótima oportunidade para divulgar a obra de ampliação da Marginal, em curso atualmente. Politicamente pode ser um bom negócio.
Bom, é isso. Após quase 10 anos, o Brasil volta a sediar uma etapa da competição. E dessa vez em São Paulo. Dia 15 deverá ser divulgado o novo traçado de forma oficial. Então aguardemos as novidades. Somos Indy (We're Indy).
Quem acompanha este blog sabe que a inauguração do terminal Campo Limpo, zona oeste da cidade, tem ocasionado diversas alterações operacionais em linhas da região. Cerca de 30 linhas locais estão tendo itinerários modificados, encurtados ou até mesmo extintos com vista à nova organização do sistema de transporte da denominada Àrea 8. Segundo a SPTrans, gerenciadora do sistema de ônibus da capital, a operação do terminal foi programada para inserção de linhas de forma gradativa, de 15 em 15 dias, para fazer a população se acostumar com as mudanças realizadas.
Cumprindo as datas estipuladas, mais uma etapa de alterações entrou em vigor hoje (sábado, 28 de Novembro), como pode ser conferido na tabela a seguir:
A nova etapa, que previa a inserção de mais 5 linhas no terminal, acabou por registrar 6 alterações diretas e uma indireta (a 7357/10, que não passa pelo terminal). Vale lembrar que na primeira etapa foram lançadas 11 linhas; e na segunda, 7 linhas, mais uma alteração. Na quarta e última, prevista para meados de dezembro, prováveis três outras linhas deverão ter seccionamento no terminal. Essa etapa é tida com grande polêmica,uma vez que deverá extinguir ou alterar drasticamente importantes e lotadas linhas resultantes da região.
Foi difícil de acreditar, desde o começo. E não por menos.
27 de Novembro de 2009, 11h45.
Com um olho no calendário e outro no relógio, foi possível comprovar o que todo mundo já sabia: o trecho sul do Rodoanel Mário Covas não foi inaugurado! Nem seria possível. Afinal, ainda há muita obra por fazer.
Essa confirmação, apesar de óbvia, tem base em uma promessa ousada do governo do estado, feita até o início deste ano. Segundo divulgação da Dersa, a liberação das pistas já seria possível no dia e hora marcadas acima, o que corresponderia a uma antecipação de 19 meses do prazo de entrega previsto pelo governo. As obras dos 61,4 km de estrada, que durariam 48 meses, seriam encerradas com apenas 29. O "milagre" construtivo foi explicado à época como fruto das adiantadas liberações ambientais e pelo "bom planejamento" da obra. Porém, não foi bem assim.
Em agosto deste ano, mudanças no cronograma foram anunciadas pelo governo. Dos R$ 4 bilhões previstos, acrescentou-se mais 500 milhões, e o prazo pretendido para novembro foi estendido a Março de 2010. A data foi fixada no exato mesmo dia 27, às 10h00. Segundo o governo, o problema teria sido o intenso período de chuvas, acima do esperado durante os meses anteriores. A nova data de entrega da obra coincide com a época-limite para que candidatos das próximas eleições deixem os cargos vigentes. Há de se lembrar que o atual governador de São Paulo é virtual --quase certo-- candidato à presidência da República ano que vem.
QUEDA DAS VIGAS: NOVO ATRASO
A finalização do trecho sul, como já mostrado, está reprogramada para março de 2010. Porém, o fantasma de novos adiamentos persiste. Ainda mais após o episódio da queda das vigas de sustentação do viaduto de ligação entre os trechos Oeste e Sul, sobre a rodovia Regis Bittencourt. A queda, ocorrida neste mês, pôs em xeque a qualidade das estruturas em construção. Para possibilitar redução de preço e prazo, as empreiteiras acabaram por alterar os métodos construtivos de parte das obras. O viaduto do acidente é um caso. A obra previa a construção por tubulações de concreto em "balanço sucessivo", mas foram trocadas por vigas pré-moldadas. Além disso, diminuíram a quantidade de vigas por vão, de 7 para 5 vigas.
Até agora não chegou-se à conclusão se a queda foi ocasionada por erro no processo de construção ou má-qualidade nas peças. Imaginando que a probabilidade de este não ser um caso isolado é significativamente grande, tornou-se necessário fazer uma vistoria em toda a obra, que hoje encontra-se paralisada. Há de se lembrar que, em toda a extensão da rodovia, existem 132 pontes e viadutos, sustentadas por 2.280 vigas. Uma análise aprofundada da situação é mais que necessária para garantir a segurança dos motoristas.
A vistoria, por efeito imediato, já paralisou as obras por 15 dias mínimos. Para o governo, a interrupção não ocasionará maiores atrasos. Isso, caso as obras sejam liberadas sem restrições.
A nova data de inauguração é confirmada pela Dersa para 27 de Março de 2010, às 10h00. Marquemos novamente na agenda, e aguardemos novos detalhes da construção.
Quem vive em uma grande metrópole, como São Paulo, sabe como são difíceis os deslocamentos. Distâncias gigantescas, inúmeros caminhos, trânsito engarrafado e transporte público superlotado. Não é fácil circular por uma cidade assim. Horas de viagem, estresse ao volante ou aperto nos ônibus e trens não é, definitivamente, o sonho de consumo de qualquer cidadão. Por isso, muitas vezes --para quem, principalmente, possui alguma condição financeira favorável-- o uso de táxis acaba por se configurar em uma alternativa interessante para deslocamentos. Pegar na porta de casa e descer junto ao escritório, no conforto do banco de passageiros, podendo ler um livro, um jornal, preparar uma apresentação de trabalho, admirar a paisagem urbana ou até mesmo, em alguns casos, assistir TV. E isso, sem se preocupar com as cada vez mais escassas vagas de estacionamento.
Apesar de todas essas vantagens, o sistema de taxi de São Paulo passa por uma situação complicada: tem registrado queda de usuários. De acordo com pesquisa recente encomendada pelo setor de fretamento de ônibus, 70% dos 32 mil táxis de São Paulo rodam vazios durante o dia. A pesquisa observou, no mês de junho, a ocupação dos veículos em importantes avenidas, como Faria Lima, Paulista e Berrini, no período das 15h às 20h. Essa constatação vai ao encontro (ou seja, a favor) dos resultados da pesquisa Origem-Destino realizada pelo Metrô. Em 1997, havia uma média de 103 mil corridas de taxi ao dia na região metropolitana. Em 2007, data da última aferição, esse número não ultrapassa as 94 mil viagens.
O problema dessa queda brusca, notadamente, tem relação com o preço cobrado nas corridas. A cidade de São Paulo tem a tarifa de taxi mais cara do Brasil, custando R$3,50 a bandeirada, mais valor do quilômetro rodado (R$2,10 - bandeira 1; e R$ 2,73 - bandeira 2, após às 20h e aos finais de semana e feriados). Isso, sem contar a "hora parada" (quando o veículo fica preso no congestionamento ou à espera do passageiro) a R$ 28,00. O preço, segundo a prefeitura, é calculado para cobrir os custos de manutenção, gasto de combustível e "renovação da frota". Para o sindicato dos taxistas, o problema é relativo ao alto custo de vida da capital paulista, não sendo possível fazer comparações com outras cidades brasileiras.
PARADOXO À LEI DE MERCADO
As elevadas despesas na capital fazem aumentar a tarifa, que por sua vez afugentam novos usuários; que consequentemente deixa o sistema ocioso, fazendo aumentar ainda mais o valor das corridas. Para especialistas na área, a solução seria dada com diminuição da tarifa e promoção do uso dos táxis em maior escala, o que é rebatido por taxistas e sindicato, que temem ter os gastos ampliados. Vale lembrar que o último reajuste foi realizado em 2006. De lá para cá houve tentativas de aumento do valor da bandeirada,inclusive durante períodos especiais do ano, mas sem sucesso.
A proposta de diminuição da tarifa de táxi na capital já está em estudo pela prefeitura. Pesquisas iniciais indicam que uma diminuição de até 30% no valor das corridas faria aumentar consideravelmente a quantidade de usuários, o que consequentemente poderia provocar diminuição no uso de carros particulares nas ruas nos horários de maior movimento. Visando uma maior fluidez no trânsito, a proposta municipal analisa baixar o valor das corridas nos horários de pico e nas noites de sexta e sábado, quando o movimento para bares e casas noturnas é maior. Segundo a SMT - Secretaria Municipal dos Transportes, a proposta, se viabilizada, pode fazer dobrar a quantidade de viagens dos taxistas.
Apesar disso, houve recusa inicial. O sindicato dos taxistas crê que "popularizar" o sistema, baixando os preços, não seja o caminho, já que, historicamente, taxis são mais utilizados para eventos, emergências e deslocamento aeroportuário. Prova disso é o ponto do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, considerado o mais rentável ponto da cidade. Em janeiro deste ano, foram abertas 120 novas vagas para taxistas no local, para onde foram registradas cerca de 13 mil inscrições --metade da frota em circulação. A alta concorrência é justificada pelo valor médio recebido mensalmente pelos taxistas, que pode chegar de R$ 7mil. Algo realmente bem interessante.
Bom, viajar de táxi pelas ruas de São Paulo pode se constituir como uma alternativa possível ao caótico trânsito local. O conforto, porém, é contrabalanceado pelas altas tarifas cobradas no sistema. Uma resposta à lei de mercado, da oferta e da procura, que diante a realidade ociosa atual, necessariamente clama por revisão. Baixar preços e investir na demanda, apesar de um paradoxo, pode fomentar o sistema a melhor contribuir com a fluidez do trânsito, mesmo que minimamente. Caso feito em escala, e mais pessoas usassem o meio, assim como ônibus e trens, menos carros estariam nas ruas e viagens mais rápidas poderiam ser realizadas, o que poderia fazer com que o preço das corridas diminuísse por tabela. É mais uma vez a pura lei do mercado, em jogo, na organização social da cidade. Vamos esperar e ver o que acontece.
Há três postagens, o InfraNews mostrou que a inauguração do terminal de ônibus Campo Limpo, zona oeste da cidade, promoveu certa quantidade de seccionamentos de linhas, e algumas boas confusões entre os passageiros afetados pelas mudanças. No momento, também foi citado que aquela seria apenas a primeira de quatro fases de seccionamentos programados para o terminal. Pois bem, passadas duas semanas, a segunda fase entrou em vigor. Desde sábado, 14 de novembro, sete novas linhas fazem ponto de parada final no terminal Campo Limpo, como mostrado na tabela abaixo:
Na primeira fase, a polêmica gerou em torno do seccionamento de todas as linhas direcionadas ao bairro de Pinheiros, unidas em apenas uma linha a partir do novo terminal. A insatisfação, por parte dos usuários, continua bastante grande hoje, por conta da superlotação da referida linha (809P/10). Na nova fase, a polêmica está maior. Em um esforço --pouco visto, aliás, por parte da gerenciadora SPTrans e Secretaria Municipal dos Transportes-SMT-- para reduzir a quantidade de ônibus circulando pelo corredor Francisco Morato/Rebouças/Consolação --sempre congestionado--; várias linhas que seguiam até o centro da cidade foram seccionadas no novo terminal, e os trajetos estruturais (via corredor) passaram a ser feitos em poucas linhas.
No caso da nova etapa, a polêmica maior diz respeito à supressão das linhas com destino à Estação da Luz no trecho de corredor. Os antigos passageiros dessas linhas, com seccionamento no terminal, ficaram sem alternativa direta à região rua Mauá, no centro. Como alternativa, a SPTrans apontou o uso da já existente 8700/10 Term. Campo Limpo / Praça Ramos, que segue por todo o corredor, cobrindo a maior parte do trajeto das antigas linhas. Para os trechos não atendidos, principalmente da região central, o usuário é levado a fazer baldeação com outra linha municipal ou com os trens do Metrô para continuar viagem. Essa linha, transformada em principal do corredor, promete ser operada com mais veículos, e intervalos mais curtos, de cerca de dois minutos. Será que a demanda será atendida?
Além disso, houve cancelamento e criação de novas linhas, e mudança no itinerário de outras, com vista a reduzir o tempo de viagens. Tempo que é questionado por muitos usuários, que reclamam ter o tempo de viagem aumentado com a baldeação obrigatória, e o conforto diminuído com a alta demanda em poucas linhas. Daqui duas semanas, uma nova etapa deverá entrar em vigor, com novas cinco linhas em operação. Na sequência, início de dezembro, uma última etapa com três e importantes linhas finais.
Bom, é isso. Assim que as novas fases entrarem em vigor, o InfraNews mostrará as alterações e ocorrências. Até mais. Tchau!
Sexta-feira, 13h00: nesta data e horário, finalmente a CET - Companhia de Engenharia de Tráfego liberou o novo trecho da rua Olimpíadas, entre a rua Ramos Batista e avenida Hélio Pellegrino, na região da Vila Olímpia, zona sudoeste da cidade. Aguardada há anos, essa via finalmente proporcionará uma ligação rápida entre as avenidas Engenheiro Luís Carlos Berrini e Brigadeiro Faria Lima, principais pólos empresariais de São Paulo. O novo trecho, construído entre as ruas Fiandeiras e Quatá, tem cerca de 400 metros de extensão e conta com três faixas de rolamento, em sentido único de direção. Os motoristas provenientes da rua Funchal podem acessar a nova avenida composta pelos alargamentos das ruas Gomes de Carvaho e Olimpíadas, seguir pelo novo trecho e entrar na Brigadeiro Faria Lima, sentido Pinheiros, ou Hélio Pellegrino sentido Ibirapuera. Já para quem vai no sentido contrário, poderá utilizar as ruas Fiandeiras e Elvira Ferraz para acessar a Olimpíadas sentido Funchal/Berrini (ver mapa). Vale realçar que a região passou por outras mudanças viárias, como as proibições de conversão na Hélio Pellegrino para a rua Nova Cidade, e travessia da rua Santa Justina para a Fiandeiras, incorporadas no decorrer da semana passada. Com as mudanças, há a expectativa que cerca de 3 mil veículos por hora passem pelo trecho, aliviando o tráfego em avenidas como Chedid Jafet e Horácio Lafer, na região do Itaim Bibi.
COLMEIA DA VILA
A abertura da "Nova Olimpíadas" ao tráfego, completa, mesmo que de forma adaptada, parte essencial do plano de reconversão urbana da região da Vila Olímpia. Prometida há mais de uma década pelas administrações do município, a interligação Faria Lima - Berrini só foi possível por meio de uma ONG. O Movimento Colméia, formado por empresários locados na região --e constituído por diversas construtoras-- foi o responsável, desde março de 2002, por bancar as obras que prometiam mudar a cara do bairro. Apesar de abranger outros pontos, como segurança, instalação de fibra óptica, coleta seletiva e iluminação; o projeto de transformação da região sempre teve na avenida sua principal obra.
O plano sofreu com a falta de verbas, dificuldades de desapropriação de imóveis (como no caso na empresa Aurora, antiga esquina da Funchal com Gomes de Carvalho, que aguardou anos por definição judicial) e mudanças do traçado das vias. O caso do novo trecho traduz essa dificuldade. Inicialmente projetado para ser a "continuação" imediata da avenida Hélio Pellegrino, a nova via deveria manter pista dupla com as mesmas características da avenida. As desapropriações, que para isso, deveriam ter sido mais abundantes, acabaram não prosperando, principalmente por conta de edifícios residenciais prontos e em construção na área.
TINHA UM MURO NO MEIO DO CAMINHO
Como em toda obra improvisada, sempre há um ponto ainda incompleto. O caso da vez faz referência a um estabelecimento comercial que deverá passar por desapropriação parcial. A construção, onde funciona um buffet, tem fundos para a nova via. Acontece que a edificação fica junto às novas guias de sarjeta da rua, não sobrando espaço para a circulação de pedestres. A calçada no trecho é interrompida pelos muros da propriedade, obrigando os pedestres a caminhar pelo meio fio, junto aos carros. Perigoso? Sinal de improviso geral para inauguração oficial.
Pois bem, apesar de improvisado, o prolongamento da rua Olimpíadas finalmente foi liberado ao tráfego. É o fim de uma longa espera. Vejamos se o auxílio ao trânsito corresponde às expectativas.
Há de ser um recorde; caso seja feito! O governo do Estado finalmente lançou, na semana passada, o edital de licitação para construção do prolongamento da linha 2-Verde do Metrô. Uma obra polêmica, cheia de vai-vem e cheia de mudanças, que há de ligar a rede metroferroviária com o extremo leste da cidade de São Paulo. A linha de "metroleve", que veio para substituir o projeto de extensão do corredor exclusivo de ônibus "Expresso Tiradentes", deve começar a ser construída no início de 2010 e promete ser plenamente entregue à população já no final de 2012. Os dois anos previstos de construção assustam por conta de um mero detalhe: esta será a linha mais longa do sistema operado pelo Metrô-SP.
Serão 24,3 quilômetros de extensão entre Vila Prudente e a região de Metalúrgicos, onde se encontrará a estação final Hospital Cidade Tiradentes. O trajeto, em distância, é superior às consagradas linhas 1-Azul e 3-Vermelha do Metrô, com 20 e 22 quilômetros de extensão, respectivamente. A linha, porém, deverá ser inaugurada em etapas. A primeira, com 2,8 km e duas estações (Vila Prudente e Oratório) promete ser inaugurada ainda em 2010, com o início dos testes operacionais. A segunda etapa, com 10,5 km e oito estações (até São Mateus) poderá ser entregue em novembro de 2011. Em setembro do ano seguinte, está prevista a liberação da linha em sua totalidade, com mais 11 km e sete estações.
O curto prazo é considerado possível pelo governo, por motivo da forma de construção. Mais simples que os demais sistemas metroferroviários, o Metroleve comporá-se como um monotrilho, onde os trens se apóiam em vigas de concreto suspensas, apoiadas por pequenos pilares que devem ficar no canteiro central das avenidas, o que, na prática, faz diminuir os custo por desapropriações. Os trens utilizarão pneus, tanto sobre as vigas, quanto em suas laterais (para dar estabilidade e segurança), o que também reduz os valores de sua concepção.
A QUESTÃO DA DEMANDA
Apesar do longo trajeto, indiscutivelmente o maior chamariz da nova linha tem face à sua demanda. Projeções apontam que, quando concluído, cerca de 534 mil passageiros serão transportados diariamente pelo ramal. A quantidade é superior ao que hoje transporta a própria linha 2-Verde em seu trecho em operação. Entre Vila Madalena e Alto do Ipiranga, a linha 2 tem carregamento médio de 420 mil pessoas todos os dias, levando em consideração a passagem pela avenida Paulista, maior centro financeiro da América Latina e de suas movimentadas integrações com a linha 1-Azul em Paraíso e Ana Rosa.
Há de se considerar que a expansão atual da linha, incluindo Sacomã, Tamanduateí e Vila Prudente; mais a ligação com a linha 4-Amarela em Consolação a partir do ano que vem, projeta praticamente dobrar a quantidade de passageiros transportados, ultrapassando a marca dos 800 mil ao dia. Ainda deve ser levado em conta que a linha receberá futuramente parte das demandas provenientes das linhas 5, 15 e do próprio monotrilho, que acabará por descarregar todos os passageiros na estação Vila Prudente. Esses números, sem sombra de dúvidas, elevarão em demasia a média de passageiros da linha 2.
Com a grandiosidade dos números, o projeto do monotrilho sofreu reajustes. Por "cortar" uma das regiões mais populosas de São Paulo, com forte presença de conjuntos habitacionais e cerca de 1,5 milhão de habitantes, o monotrilho corre o risco de não conseguir atender as necessidades locais. O sistema, normalmente utilizado para média capacidade de transporte, precisou ser ampliado. Do comprimento médio próximo a de um ônibus biarticulado, o monotrilho leste está idealizado para operar com trens de 90 metros, equivalente a uma composição de quatro carros, como existente na linha 9-Esmeralda, podendo levar até mil passageiros por vez, em um intervalo de cinco minutos entre os trens. Para o percurso estão previstos 54 composições em operação.
MAIS MUDANÇAS
Desde quando o sistema metroleve foi adotado para o 'ramal', mudanças de estações foram verificadas. Há alguns meses foi definida a ampliação da linha até o Hospital Cidade Tiradentes --inaugurado recentemente pela administração municipal-- com mais um quilômetro de extensão. Agora, no lançamento do edital, é possível observar mudanças quanto às paradas de embarque e desembarque. Entre São Lucas e Vila Tostói, foi incluída à estação Camilo Haddad. Entre São Mateus e Iguatemi, descartou-se a estação Jardim Colonial, e a estação antes denominada Bento Guelf passará a se chamar Jacu-Pêssego, relativo à passagem da avenida pela região. Nesse ponto, aliás, será instalado o Pátio Bento Guelf, de manobras e manutenção dos trens. Outro pátio também será instalado, desde a primeira fase, logo depois da estação Oratório.
O prolongamento da linha 2-Verde começa a dar os primeiros sinais concretos de construção. As projeções de demanda, porém, geram grande incerteza sobre o novo modal. Os números apresentados parecem indicar que a nova linha nascerá sob sérios riscos de saturação. Fora isso, há os prazos: para garantir o acesso dos moradores do extremo da zona leste ao "inovador" sistema, uma verdadeira corrida contra o relógio terá de acontecer.
É muito trilho em pouco tempo; e muita gente em pouco trem. Resta-nos aguardar a construção e ver o que acontece.
Finalmente... o que parecia impossível tornou-se real. O terminal de ônibus Campo Limpo, zona oeste de São Paulo, finalmente foi inaugurado. Após quase um ano de aguardo -- sua inauguração chegou a ser prometida para antes das eleições do ano passado --, a numerosa população local poderá enfim contar com um processo de organização do sistema de ônibus da região oeste da cidade.
Construído em um terreno de 21mil m², na estrada do Campo Limpo com rua Campina Grande, próximo ao Largo do Campo Limpo --e ao lado da faculdade Uniban--, o novo terminal conta com quatro plataformas de embarque e desembarque e três vias para circulação dos coletivos. Além disso conta com itens de acessibilidade, área de pré-embarque (onde os passageiros pagam em catracas instaladas na plataforma e acessam o veículo pela porta traseira) e até mesmo um bicicletário acoplado. Segundo a Secretaria Municipal dos Transportes - SMT, o Terminal Campo Limpo é um empreendimento de R$ 43 milhões, dos quais foram gastos R$ 31 mi até o momento, ficando o restante para processo de compensação ambiental. Apesar do expressivo valor --bem superior aos R$ 26milhões inicialmente previstos--, o terminal pode ser considerado simples. Com arquitetura por vezes semelhante a do Terminal Capelinha, na zona sudoeste, o Campo Limpo não conta com uma das principais características dos novos terminais: "sistema inteligente". Os pontos de parada dos coletivos são simplórios "postes" de identificação, semelhantes aos instalados em diversas vias da cidade. Uma barra de aço com uma plaqueta no alto, com inúmeros dizeres referentes à linha, em fonte (letra) bastante reduzida.
O sistema "inteligente", presente em parte dos terminais da cidade --com destaque aos mais recentes--, pontos com letreiros digitais transmitem dados da linha, tempo de espera, hora certa, próxima partida e informações correlacionadas. Sem definição por data, há a expectativa de o sistema "inteligente" ser instalado em uma próxima oportunidade. Isso é possível, até porque, este terminal está sendo implantado em etapas.
Na primeira etapa, vigente desde sábado, onze linhas foram direcionadas ao terminal. Duas linhas que partiam de ruas próximas, mais outras que se dirigiam à região de Pinheiros foram transferidas para dentro do terminal, como mostra o quadro a seguir:
À PROVA DE BALAS
No primeiro dia de operação, muita confusão tomou conta do ambiente. Pessoas perdidas, passageiros inconformados por fazer novas baldeações e discussões com fiscais de linha eram frequentes. "Todos acham que nós temos culpa", disse um fiscal após a irritação de uma senhora. "Nessa semana temos que vir com colete à provas de bala", brincou outro. O temor, mesmo em tom irônico, tem certo fundo de verdade. Terça-feira, dia 03, pós-feriado promete ser a "prova de fogo" do novo equipamento, quando são esperadas mais de 60 mil pessoas embarcando e desembarcando no local.
Mas não pára por aí. Como dito, o terminal terá outras etapas de implantação, com novos seccionamentos de linhas. No próximo dia 14 é aguardado o seccionamento de linhas que se destinam para a Estação da Luz, Santo Amaro e Jabaquara. No dia 28, linhas que se dirigem ao centro da cidade, e no início de dezembro, linhas com destino à região da avenida Paulista e Vila Mariana. Isso, sem contar com a possibilidade (apesar de remota) de linhas intermunicipais vindas de Taboão da Serra, Itapecerica e Embu também serem transferidas para o dentro do terminal. Ao todo, cerca de 30 linhas devem sofrer ajuste de itinerário e denominação nos próximos meses.
COR DA PLACA
Uma questão que levantou polêmica sobre este terminal foi a questão de sua coloração. A cor predominante de sua comunicação visual sofreu ajuste nas últimas semanas. Tótens na cor vinho (relativas à área 7-Sudoeste da cidade) foram trocados por outros da cor laranja (relativas à área 8-Oeste da capital). Essa dualidade de cores, ainda presente nas placas informativas internas --que curiosamente não apresentam nenhuma informação-- pode ser a explicação pela demora de inauguração. A SPTrans teria enfrentado uma verdadeira chave-de-braço entre as empresas líderes de cada região, que disputavam o "mando de campo" do terminal. Isso ocorre por motivo de o terminal estar localizado praticamante am uma tríplice fronteira da zonas oeste, sudoeste e município de Taboão da Serra. Após definição judicial, o terminal Campo Limpo ficou definido como pertencente à área 8-Oeste, e as linhas internas, distribuídas entre as empresas.
Nos primeiros dias de operação, um intenso trabalho foi realizado pelas empresas e cooperativa que operam linhas do novo terminal. Veículos novos, alguns articulados, poucos micro-ônibus e um intervalo bastante curto entre os carros foi registrado. Isso, como consequencia do início de operação. Vejamos como tudo se comportará daqui para frente. Que fique registrado, por mais incrível que pareça, o Terminal Campo Limpo foi inaugurado.
Bom, por enquanto é isso. Já me alonguei o suficiente. Até mais.
O bairro da Vila Olímpia, zona sudoeste da cidade, continua enfrentando processo de novas obras. Além da nova avenida que cortará o bairro e proporcionará alternativa ao intenso tráfego local; além das novas construções, da implantação de zona azul em diversas ruas, da troca de calçamento, guias e acabamento asfáltico; a região se depara com uma interdição que promete ser longa.
Desde a tarde deste sábado, 31 de outubro, o trecho de um quarteirão da rua Gomes de Carvalho, entre as ruas Alvorada e Nova Cidade, foi fechado ao trânsito pelo período mínimo de 45 dias. Nesse tempo, o local passará por obras de execução de galerias de águas pluviais. Essa obra agora justifica o fato deste trecho ter sido o único da via a não receber uma nova camada de asfalto, em operação recente.
A partir de agora, os motoristas que quiserem continuar caminho sentido rua Funchal deverão fazer uso das ruas Quatá e Olimpíadas (trajeto proposto pela CET), ou seguir via Nova Cidade, Alvorada e Bandeirantes, sujeito a tráfego mais pesado nos horários de pico. Para os coletivos, a SPTrans alterou o itinerários das seis linhas que trafegam pelo local (607G-10, 6401-10, 6401-51, 7080-10, 675N-10 e 9550-10) para a rua Quatá.
ÀS PRESSAS
Na tarde de sábado, como era de se esperar, uma certa confusão se formava. Os motoristas eram pegos de surpresa, e a todo momento paravam para buscar informações sobre a interdição. Na rua Quatá, alternativa proposta pela CET, havia muito o que fazer. Funcionários começam a pintar faixas de pedestre nos principais cruzamentos, as paradas de ônibus não haviam sido instaladas e nenhuma placa de "Desvio" havia sido colocada. Apenas o trecho final, junto à rua Olimpíadas e Praça Amine Gemayel estava pronto, sem interdição e com novo semáforo em funcionamento.
Na rua Gomes de Carvalho, vários eram os motoristas que se arriscavam a passar por cima das calçadas para ultrapassar as barreiras de concreto. Há que se considerar que o trecho contém vários edifícios residenciais e alguns estabelecimentos comerciais com significativo movimento. Para o tráfego local, liberou-se o caminho contrário, pela contramão, por meio da rua Alvorada.
IMPROVISO
Quem gostou, temporariamente, da interdição foram os manobristas de um buffet e de casas de show locais. À noite, a rua, sempre com disputada busca por vagas, transformou-se em um verdadeiro estacionamento, cheio de veículos parados a 45º (graus). Para não perder clientela, uma famosa danceteria resolveu estender faixas em diversas ruas da região, indicando os novos caminhos que os motoristas deviam fazer para conseguir chegar ao local. Essa ação, apesar de contrarias a lei Cidade Limpa, foi a escolha para não fazer o movimento cair.
A partir de agora, até meados ou final de Dezembro, esse trecho estará interditado. Mais uma etapa de obras com as quais moradores e trabalhadores da Vila Olímpia precisarão conviver. Que seja pra melhor!
O Shield, apelidado de Megatatuzão, que constrói parte dos túneis da futura Linha 4-Amarela do Metrô, terminou seu trajeto de escavações. Depois de mais de dois anos atravessando a região de Pinheiros, Jardins, Consolação e Centro, a máquina tuneladora de 9,5 metros de diâmetro chegou ao poço de ventilação localizado na avenida João Teodoro, ponto final das escavações. O Shield deverá ser agora desmontado, e suas peças, enviadas ao pátio da concessionária responsável, junto ao parque Villa-Lobos.
:: Destino incerto
Muito já se especulou sobre o futuro da tuneladora após o fim das obras da Linha Amarela. Ao que segue como mais provável é o retorno (revenda) das peças à fabricante alemã. Diz-se que depois dos cerca de sete quilômetros escavados, a máquina ficaria inutilizada para demais obras. Por outro lado, cita-se como possibilidade o uso do Tatuzão para a segunda etapa de escavação da Linha 5-Lilás, entre os poços Bandeirantes (após Água Espraiada) e Dionísio da Costa (após Chácara Klabin). Os problemas encontrados fazem referência ao diâmetro do túnel da Linha 5, maior que o da Linha 4; e o custo de manutenção e recondicionamento da máquina.
:: Linha 4 pronta até Abril
A linha Amarela, tão aguardada, deverá ser inaugurada em cinco ou seis meses. O trajeto liberado, porém, será curto em um primeiro momento, ligando a estação Paulista à estação Faria Lima, sem paradas intermediárias. Nessa fase, o horário de funcionamento deverá ser reduzido e a operação realizada para fins de teste. A partir do segundo semestre, as estações Luz, República e Butantã deverão ser abertas ao público. Ainda em 2010, promete-se a conclusão da estação Pinheiros, atrasada por causa do acidente da cratera, que interditou as obras em 2007, e da mudança do projeto das salas técnicas e acessos para a linha 9-Esmeralda da CPTM.
:: 3,6 milhões em 1 dia
Quando da chegada do shield no poço João Teodoro, o secretário dos transportes metropolitanos, José Luiz Portela, anunciou que na última sexta-feira, dia 09, a Companhia do Metropolitano de São Paulo - Metrô registrou o maior volume de passageiros transportados da história. Foram exatos 3.633.833 passageiros registrados. A última marca tinha sido batida em 05 de dezembro de 2008, com 3.542.456. Considerando somente as entradas no sistema, sem as transferências gratuitas, foram 2.626.232 passageiros. De acordo com o Metrô, o motivo foi a busca por presentes para o Dia das Crianças e a saída para viagem no feriado de Nossa Senhora Aparecida, ambos na segunda-feira seguinte.
:: Linhas Azul e Vermelha quase empatadas
Todas as linhas do sistema registraram recordes de usuários. A linha 1-Azul (Tucuruvi / Jabaquara) transportou 1.528.913 pessoas, e a Linha 3-Vermelha (Corinthians-Itaquera / Palmeiras-Barra Funda) 1.505.232. Números relativamente próximos que ratificam a tendência de média de 1,5 milhão nas duas linhas. Já a linha 2-Verde (atual Vila Madalena / Alto do Ipiranga) registrou nesse dia 450.120 passageiros.
:: Linha Lilás em alta absoluta
Apesar de não ter sido citada na mídia, a Linha 5-Lilás do Metrô também registrou recorde de usuários na sexta-feira. Foram, pela lógica, 149.618 passageiros transportados. Na confirmação deste número, pode-se afirmar incremento significativo de usuários. A atual média da Linha 5 é de cerca de 125 mil passageiros por dia. O resultado torna-se interessante pela inexistência de novas políticas para trazer usuários ao sistema. O fator a considerar é a realidade da Linha 9-Esmeralda, com a qual há integração na estação Santo Amaro, que tem registrado constante crescimento no número de usuários.
:: Luz é recordista em entradas
Considerando apenas as entradas pelas catracas, a estação Luz foi a que mais recebeu usuários em toda a rede. Foram 135.460 pessoas, pouco menos que o registrado em toda a linha 5-Lilás, naquele dia. As outras estações mais movimentadas foram Jabaquara (95.091), Consolação (63.971) e Tucuruvi (60.139).
Bom, por enquanto é só. Registradas as notícias relacionadas.
2008, Interlagos, São Paulo: A prova brasileira do Mundial de Fórmula 1, última do calendário à época, constituiu-se como uma das provas mais marcantes da história do campeonato, na qual definiu-se o campeão simplemente no trecho final da última volta. Na ocasião, o inglês Lewis Hamilton (McLaren) passou o alemão Timo Glock (Toyota), terminando em quinto lugar, porém ficando apenas um ponto a frente do brasileiro Felipe Massa (Ferrari), que terminou a prova brilhantemente na primeira posição --hoje sabemos que, caso a prova de Cingapura fosse cancelada devido à armação da equipe Renault, Massa sagraria-se campeão--.
2009: O exato mesmo circuito de Interlagos volta, pela quinta vez consecutiva, com a possibilidade de definir o campeão da temporada do Mundial. Dessa vez, a prova é a penúltima do calendário de provas, mas poderá ser palco de fortes emoções. Apesar da ausência de Felipe Massa --devido ao grave acidente no GP da Hungria, fato que o tirou da competição-- temos novamente uma batalha envolvendo um piloto brasileiro. Rubens Barrichello luta com seu companheiro de equipe, o inglês Jenson Button (Brawn) a possibilidade de levar o campeonato deste ano.
Apesar deste espaço não explorar questões automotoras quanto esporte, é importante destacar essa breve sinopse, O Grande Prêmio do Brasil de F1 está fixado como um dos maiores eventos mundiais. O foco das atenções de grande parte do mundo estará em São Paulo, Interlagos, neste final de semana. Como se não bastasse, vale lembrar que esse é o evento de maior retorno financeiro para a capital paulista, a frente da Parada LGBT, do Salão do Automóvel, do Carnaval e do Reveillón. Calcula-se, por meio de pesquisas, que a cada R$ 1,00 investido no GP, São Paulo tenha retorno de R$3,50. Retorno bastante interessante.
Nessa conta, entra a movimentação turística para São Paulo de gente provinda de diversas regiões do Brasil e do mundo. Nos dias de treino e disputa, os setores hoteleiro, gastronômico, comercial e de vida noturna registram procura bastante elevada. Não por menos, São Paulo é o destino do momento.
COMO CHEGAR E SAIR
No ano passado, o GP Brasil contou com uma operação especial de diversos modais para dar conta da demanda, e este ano não será diferente. Uma megaoperação de interdição de ruas, mudança de mão de direção de diversas vias, cadastramento de moradores e comerciantes, mudança de itinerário de 44 linhas regulares de ônibus, implantação de linhas especiais para o evento, formação de bolsão para táxis, ônibus fretados e carros de passeio, etc.
A "operação de guerra" ocorrerá durante todo o fim de semana. Espera-se orientar a chegada de 150 mil pessoas ao autódromo, sendo metade dessa quantidade, por meio de transporte coletivo. A organização do tráfego trabalha com a opção de que por meio do transporte coletivo, o acesso seja mais fácil e organizado. Para isso, 317 ônibus municipais serão deslocados para as linhas expressas Shopping SP Market, Shopping Interlagos, Estação Jabaquara, Estação República e Aeroporto de Congonhas.
A viagem, sem paradas, custará R$10,00 (somente ida OU volta), e R$15,00 (ida E volta), passagens a serem adquiridas nos próprios pontos de embarque. Quanto aos táxis, estarão disponíveis 3500 veículos para a região do Autódromo.
Mas a grande aposta está mesmo nos trens da Linha 9-Esmeralda da CPTM. Com a estação Autódromo a 600metros do portão G, a viagem por trens há de se configurar como uma alternativa viável para chegar e sair da região. No fim de semana ocorrerá uma operação especial com trens fazendo percurso reduzido entre Pinheiros e Autódromo (considerado de maior movimento), com orientadores bilíngues e avisos sonoros em inglês --há de se esperar pela nova comunicação visual bilíngue em teste na estação Paraíso das linhas 1 e 2 do Metrô. Além disso, está previsto o funcionamento da Ponte Orca Vila Madalena(L2)/ Cidade Universitária(L9) durante todo o final de semana, além da criação temporária do serviço Ana Rosa(L1/L2) / Vila Olímpia (L9).
SE FOR DE TREM, ATENÇÃO
Como em tudo nessa vida, sempre há uma controvérsia. Aproveitando que a CPTM está no centro das atenções para o transporte até o Autódromo de Interlagos, um dos sindicatos que representam funcionários da companhia anunciou que caso as reivindicações de aumento salarial não sejam acertadas, haverá paralisação dos serviços durante o sábado, justo dia de treinos oficiais. A CPTM propôs aumento de 4,5%, mas o sindicato exige alta de 5%. Para tentar evitar neste período uma greve tão indesejada, a CPTM propôs aumento de 4,65%, e já estuda ação emergencial, caso não haja acordo a tempo. Portanto, fiquemos atentos no desenrolar da história, principalmente para quem pretende se utilizar dos trens para acessar a região.
Bom, é isso... grandioso, complexo e cheio de surpresas. A partir desta sexta-feira os motores começam a roncar nas pistas de Interlagos. A Fórmula 1 está aí.
A Ponte Orca, serviço de vans gratuitas que fazem a ligação entre estações do Metrô e da CPTM na capital paulista, teve uma baixa nesta sexta-feira, dia 09 de outubro. Por determinação do Governo do Estado, a linha Palmeiras-Barra Funda / Vila Madalena, uma das três em operação, foi extinta devido à baixa demanda no serviço. De acordo com a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, a linha atendia a "apenas" 2 mil passageiros por dia, demanda inferior aos 5 mil registrados na Alto do Ipiranga/Tamanduateí e os 11 mil da Vila Madalena/Cidade Universitária.
Ainda segundo a Secretaria, o sistema sobre trilhos tem condições de absorver a demanda. Para completar o trajeto, porém, o usuário que estiver na Linha 2 precisará fazer baldeação na estação Paraíso para linha 1, e novamente na estação Sé (Linha 3) ou Luz (Linha 7), para finalmente acessar a Barra Funda. Para os usuários vindos da Linha 9 pela Ponte Orca, outra forma será ir até Presidente Altino, no município de Osasco para então prosseguir via Linha 8 para Palmeiras-Barra Funda.
Apesar das alternativas propostas, alguns pontos precisam ser considerados: o trajeto via Sé ou Luz acrescentará cerca de 10km a mais de trajeto; enquanto o trajeto via Osasco, terá, em média, 12 km a mais de percurso. Uma diferença significativa. Fora um provável aumento do tempo de viagem --temos que considerar que as vans ficam à mercê do trânsito de avenidas, como no caso da Pompeia--, há a questão "conforto" colocada em xeque. Apesar das esperas em longas filas para acessar o sistema, os passageiros das Orcas sempre viajam sentados. Já nos trajetos alternativos, há de se considerar a superlotação dos trens nos horários de pico, principalmente nas linhas 1 e 3. A linha 3, que transporta atualmente cerca de 1,3 milhão de pessoas por dia, é considerada como a linha mais lotada do mundo. O trecho apontado é, atualmente, o mais lotado do sistema. A estação de transferência Sé é "a" mais lotada de toda a rede metropolitana.
PREVISÃO ERA 2010
A extinção da linha Palmeiras-Barra funda / Vila Madalena, da Ponte Orca surpreendeu pelo motivo não de sua "extinção", mas sim, da antecipação da paralisação dos serviços. A Ponte ORCA (sigla para Operadores Regionais de Coletivos Autônomos), serviço gerenciado pela EMTU - Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, foi instaurada a fim de servir como opção temporária de deslocamentos e transferências para usuários dos trens do Metrô e da CPTM no vetor Centro-Oeste da cidade, que carece de uma ligação metroferroviária adequada. A criação dos serviços Cidade Universitária / Vila Madalena e Vila Madalena / Barra Funda, em agosto e novembro de 2000, foi calcada na visão de cancelamentos posterior dessas quando da inauguração da Linha 4-Amarela do Metrô, a cortar a região próxima às vias onde circulam as Orcas.
Atualmente, a Linha 4-Amarela (Luz / Vila Sônia) está em vias de término das obras brutas (túneis), com previsão de inauguração da primeira fase já para o ano que vem, 2010. Essa etapa contará com as estações principais, promovendo integração entre as linhas 2, 3, 7, 9, 10 e 11; sendo possível finalizar os serviços de Orcas citados acima. Porém, agora em outubro de 2009, deu-se por fim os serviços da Orca Barra Funda.
SAI DE UMA, VAI PRA OUTRA
Apesar da extinção da linha Vila Madalena / Barra Funda, os sete veículos que realizavam a rota vão continuar nos serviços da Orca. Eles serão integrados, a partir de terça-feira, à linha Alto do Ipiranga / Tamanduateí. Esta linha, que tinha horário restrito de operação (das 6h às 9h30 e das 16h30 às 20h), passará a operar ininterruptamente das 6h às 20h, com 21 veículos. A linha Cidade Universitária / Vila Madalena continuará com 21 veículos operando das 6h às 21h, e 3 veículos, das 21h às 22h30.
Alguns têm estranhado a falta de postagens no InfraNews nas últimas semanas. Não por menos, realmente houve uma parada técnica um tanto quanto inesperada. Peço desculpas pelo transtorno. Por mim, já estaria de volta há um bom tempo, mas, fazer o quê? Aproveito o espaço para dar um alento (as novas postagens do InfraNews voltam neste domingo) e uma notícia (a partir da próxima segunda, este espaço contará com postagens também durante a semana. Aguardem!).
Na semana que passou, mais precisamente dia 18 de setembro, a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) realizou audiência pública para apresentação oficial do projeto da Linha 17-Ouro, que deve ter licitação aberta em breve. A nova linha, a ser operada no sistema MetroLeve/Monotrilho, deverá contar com 21,5 quilômetros de vias elevadas e 20 estações, com previsão de estar finalizada até a Copa do Mundo de 2014.
Para aqueles que ainda não conhecem o projeto, vale a pena conferir no site do Metrô-SP
Das apresentações anteriores, pouco mudou. Fica determinado que as 28 composições deverão ter 70 metros de comprimento (contra mais de 130m de um trem convencional do Metrô), com ar condicionado e passagem livre entre os carros, tal qual um ônibus articulado. Os trens também deverão operar no sistema driverless --sem condutor, como será realizado na Linha 4. Com a linha totalmente pronta, pretende-se realizar a operação com headway (intervalo entre trens) de até 75 segundos. A linha 17 deverá ser construída em etapas, sendo a primeira a ligação entre a estação São Judas (Linha 1) e o Aeroporto de Congonhas, já para 2011. Na segunda etapa, a sequência até Morumbi(Linha 9) e Jabaquara (Linha 1); e por fim, até São Paulo-Morumbi, da futura Linha 4-Amarela.
De novidade mesmo, algumas modificações de trajeto. No trecho 1, prioritário, descartou-se a estação Bandeirantes, localizada na avenida de mesmo nome, esquina com a avenida Miruna, entre São Judas e Congonhas. No trecho 2, a estação Americanópolis teve seu nome alterado para Hospital Sabóia, em referência ao equipamento de saúde próximo, e a estação Roberto Marinho foi eliminada. O trajeto do trecho também foi alterado. Nos planos iniciais, o monotrilho deveria seguir pela avenida Chucri Zaidan e ter sua estação terminal entre os shoppings Morumbi e Market Place, com integração à linha 9 por meio de passarela sobre a avenida João Dória. Agora, pelos novos planos, os trens deverão se utilizar das avenidas Jurubatuba -paralela à Chucri Zaidan-, Morumbi, e Nações Unidas (Marginal Pinheiros), integrando com a estação Morumbi sobre a própria faixa da CPTM.
Já o trecho 3 deve sofrer uma mudança mais drástica. O caminho por dentro da Chácara Santo Antonio e região do Parque Burle Marx foi colocado de lado. Seguindo a faixa da CPTM, o monotrilho ganharia uma estação próximo ao terreno da antiga fábrica da Monark, entitulada Chácara Santo Antonio. Desse ponto, o elevado atravessaria o rio Pinheiros e adentraria o bairro do Morumbi junto ao estacionamento do hipermercado Extra, passando pela região do Cemitério do Morumbi e da comunidade de Paraisópolis.
SAI UM, ENTRA OUTRO
As mudanças promovidas no novo projeto apresentado têm algumas justificativas. As alterações do trecho 2 teriam sido motivadas justamente por conta do projeto, desenvolvido pela prefeitura, de uma outra linha de monotrilho que atravessaria as avenidas Chucri Zaidan e Luís Carlos Berrini. Essa proposta, já divulgada pela prefeitura, contemplaria toda a extensão dessas vias -novo centro de negócios de São Paulo-, ligando a Vila Olimpia à região do Jardim Angela, passando por Santo Amaro. Com a nova via elevada, ficaria difícil a passagem da Linha 17-Ouro nesse trecho, sendo mais aconselhável, portanto, o uso de ruas paralelas.
Na questão do trecho 3, as mudanças foram mais motivadas pelo complicado relevo a se transpor na região do Burle Marx, que geraria um contorno de cerca de um quilômetro a mais no percurso para prosseguir pela via "Perimetral", constituída pela rua Itapaiúna e prolongamento em direção ao Morumbi, ainda em fase de construção. Apesar de a avenida possibilitar a instalação do monotrilho, dificilmente a demanda local justificasse tamanho investimento. No novo trajeto, bem mais curto, há porém o empecilho das vias a circular. De caráter residencial de alto padrão, a região do Panamby tem ruas não muito largas ou mesmo nulas no trajeto proposto à passagem dos trens. Para que o trecho seja viabilizado, desapropriações, alargamentos e construção de novas vias serão necessários.
Bom, por enquanto é só. Esperemos próximas atualizações.
Escrito por Andreh França às 12h42
Sexta-feira, 13h00: nesta data e horário, finalmente a CET - Companhia de Engenharia de Tráfego liberou o novo trecho da rua Olimpíadas, entre a rua Ramos Batista e avenida Hélio Pellegrino, na região da Vila Olímpia, zona sudoeste da cidade. Aguardada há anos, essa via finalmente proporcionará uma ligação rápida entre as avenidas Engenheiro Luís Carlos Berrini e Brigadeiro Faria Lima, principais pólos empresariais de São Paulo. O novo trecho, construído entre as ruas Fiandeiras e Quatá, tem cerca de 400 metros de extensão e conta com três faixas de rolamento, em sentido único de direção. Os motoristas provenientes da rua Funchal podem acessar a nova avenida composta pelos alargamentos das ruas Gomes de Carvaho e Olimpíadas, seguir pelo novo trecho e entrar na Brigadeiro Faria Lima, sentido Pinheiros, ou Hélio Pellegrino sentido Ibirapuera. Já para quem vai no sentido contrário, poderá utilizar as ruas Fiandeiras e Elvira Ferraz para acessar a Olimpíadas sentido Funchal/Berrini (
, completa, mesmo que de forma adaptada, parte essencial do plano de reconversão urbana da região da Vila Olímpia. Prometida há mais de uma década pelas administrações do município, a interligação Faria Lima - Berrini só foi possível por meio de uma ONG. O Movimento Colméia, formado por empresários locados na região --e constituído por diversas construtoras-- foi o responsável, desde março de 2002, por bancar as obras que prometiam mudar a cara do bairro. Apesar de abranger outros pontos, como segurança, instalação de fibra óptica, coleta seletiva e iluminação; o projeto de transformação da região sempre teve na avenida sua principal obra. 
O bairro da Vila Olímpia, zona sudoeste da cidade, continua enfrentando processo de novas obras. Além da 
Olá a todos... que saudades....
Amantes do transporte, olá...
De novidade mesmo, algumas modificações de trajeto. No trecho 1, prioritário, descartou-se a estação Bandeirantes, localizada na avenida de mesmo nome, esquina com a avenida Miruna, entre São Judas e Congonhas. No trecho 2, a estação Americanópolis teve seu nome alterado para Hospital Sabóia, em referência ao equipamento de saúde próximo, e a estação Roberto Marinho foi eliminada. O trajeto do trecho também foi alterado. Nos planos iniciais, o monotrilho deveria seguir pela avenida Chucri Zaidan e ter sua estação terminal entre os shoppings Morumbi e Market Place, com integração à linha 9 por meio de passarela sobre a avenida João Dória. Agora, pelos novos planos, os trens deverão se utilizar das avenidas Jurubatuba -paralela à Chucri Zaidan-, Morumbi, e Nações Unidas (Marginal Pinheiros), integrando com a estação Morumbi sobre a própria faixa da CPTM.
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